يقع نفق Severomuisk في جمهورية بورياتيا. تم التكليف في عام 2003. إنه أطول خط سكة حديد يوضع عبر الصخور في روسيا. الطول 15343 متر. كان اسم النفق نيابة عن التلال التي يمر بها الطريق السريع. تعتبر درجة الصعوبة في البناء والأنفاق الأكثر صعوبة في العالم. تم تنفيذ البناء لمدة ستة وعشرين عامًا ، وتم وضع الأساس في وقت كانت فيه المنطقة بأكملها مساحة صخرية لا حياة فيها. كانت الظروف المناخية قاسية ، ويختلف متوسط درجة الحرارة في منطقة نطاق شمال موي في منطقة -50 درجة مئوية. كان من الضروري استيراد المعدات ليس فقط ، بل كان من الضروري بناء القرى السكنية والبنية التحتية لضمان الحياة الطبيعية للموظفين.
مؤامرة صعبة
كان نفق سيفيرومويسك النقطة الأخيرة التي ربطت خط سكة حديد بايكال-أمور بكاملها. نشأت فكرة بناء خط للسكك الحديدية على طول نهر أمور في روسيا القيصرية ، لكن كمية الأموال والعمل المطلوب لتنفيذ المشروع ، حتى مع التقديرات التقريبية ، تبين أنها كانت باهظة في ذلك الوقت. تم تعليق الفكرة في الهواء ، ولم تحصل على شكلها الحقيقي إلا في عام 1938 ، عندما بدأ وضع السكة الحديدية. كان الموظفون الأوائل سجناء. تم تنفيذ البناء بشكل متقطع ، بدأ مقياس ضخم وحركة الجماهير على BAM في السبعينيات من القرن الماضي. سافر متطوعون من جميع أنحاء الاتحاد السوفياتي لوضع السكك الحديدية.
اتضح أن الجزء الأكثر صعوبة في الطريق هو سلسلة شمال موي. في Transbaikalia هذا هو واحد من أجمل الأماكن ، ولكن قاسية. يتكون التكوين الصخري من صخور الجرانيت ، وتقع الأنهار الجليدية على منحدراتها ، وتصل أعلى نقطة من التلال إلى 2561 مترًا. عمليا لا يوجد نباتات على الصخور ، ولم يتم استكشاف التحولات التكتونية بالكامل بعد الزلازل ، وكان النشاط الزلزالي غير متوقع. أصبح حفر الأنفاق تحديًا للمهندسين والبنائين.
كان هناك العديد من المشاريع التي قدمت حلولاً لمرور الموقع. من الأكثر جنونًا: تفجير التلال وبالتالي تمهيد الطريق ، إلى الأكثر انحطاطًا - للتخلي عن البناء وليس لأنه مستحيل. بعد التردد والمداولات ، تقرر المرور عبر التلال. بدأ التحضير للممر في عام 1975 ، وانهار العمل الرئيسي في التسعينات وفقط في القرن التالي تم تشغيل نفق Severomuisk. تاريخ البناء ، أو بالأحرى ، الانتهاء من البناء ، 30 مارس 2001 ، وبدأت القطارات الأولى تتحرك في 5 ديسمبر 2003.
تطوير المشروع
كان المطور العام للمشروع Lenmetrogiprotrans OJSC. وفقًا للمشروع ، تم تنفيذ البناء من نقطتين: الغربية والشرقية ، سار فريقان من التائهين نحو بعضهم البعض. تم تنفيذ العمل من قبل منظمتين. تعمل شركة Bamtonnelstroy OJSC في بناء مرافق تحت الأرض ، وتقوم Nizhneangarsktransstroy OJSC ببناء مرافق أرضية. في وقت الموافقة على المشروع ، لم يكن أحد يعرف الصعوبات والمفاجآت التي سيواجهونها. في هذه العملية ، تم إجراء تغييرات على الخطة الأصلية ، وتم إيقاف العمل مرتين بسبب الانهيارات الأرضية والانهيارات الأرضية.
تحول مرور النفق إلى إصابات بشرية ، وفقا لمصادر مختلفة ، من 30 إلى 57 شخصا لقوا حتفهم أثناء بناء وتصفية الحوادث. نصب تذكاري على شرفهم بالقرب من مدخل النفق. خلال فترة البناء بأكملها ، تم اختبار عشرات الآلات من جميع أنحاء العالم ، وتم تطوير تقنية فريدة لإصلاح التربة في مناطق العيوب التكتونية باستخدام طريقة كيميائية. ساعد هذا الاختراع الجديد تمامًا الأنفاق على بناء نفق بنجاح في أصعب الظروف التي لا يمكن التنبؤ بها لكسر صخور الجرانيت.
لضمان العمل بلا توقف للبنائين ، تم بناء قريتين للعمال: عند المدخل الغربي للنفق ، وفي شرق Severomuisky. حتى الآن ، ظلت قرية Severomuisky نشطة ، حيث يقوم موظفو السكك الحديدية الروسية بتوفير صيانة النفق.
الميزات
في وقت بدء العمل ، كانت الحالة الجيولوجية للحافة غير معروفة ، لذلك ، جرت أعمال الاستكشاف في وقت واحد مع البناء. للحد من المخاطر ، بالتوازي مع الفرع الرئيسي ، تم البدء في بناء فريق استطلاع. كان تطويره على بعد مئات الأمتار من النفق الرئيسي ، وهذا قدم معلومات عن حالة الصخور. تم تطوير خط الفرع على مسافة 30 مترًا من البناء الرئيسي ؛ في الحجم يكفي لمرور قطار مترو الأنفاق. اندلعت الممرات من نفق الاستطلاع إلى القناة الرئيسية ، مما سهل العمل والتهوية.
تم بناء الهيكل في منطقة نشطة زلزاليا ، حيث تصل الزلازل إلى 9-10 نقاط على مقياس ريختر ، أظهرت الظروف الجيولوجية للممر أربعة أخطاء تكتونية. ببساطة ، هذه هي أماكن كسر الصخور مليئة بالحجارة والرمل والمياه ، ويتراوح عرضها من 5 إلى 900 متر. من خلال فترات الراحة ، تدفقت المياه التي تبلغ مئات الأمتار المكعبة في الساعة باستمرار. جزء من النفق يمر عبر مناطق الجليد الدائم ، تم استخدام الماء الساخن لبناء هذه المقاطع. كانت المفاجأة هي وجود غاز الروديوم المشع ، الذي هرب من أحشاء النفق عند وضعه ؛ وكان تركيزه أعلى بثلاث مرات من المعايير المسموح بها ، مما أدى إلى تعرض العمال. لهذا دفعوا بدلًا لائقًا ، والذي أطلق عليه الحفارون "أموال التابوت".
اقترح نفق Severomuisk في بورياتيا ، وفقًا للمشروع ، حفر آبار استكشافية كل 0.5 كيلومتر ، ولكن ، تقرر ، لتقليل تكلفة العمل ، بزيادات قدرها كيلومتر واحد. تحولت طريقة الادخار هذه إلى العديد من الكوارث ، مما أدى إلى حياة البشر ، ووقف العمل فيما يتعلق بالانهيارات والفيضانات وأشياء أخرى.
البناء
نجا نفق سكة حديد سيفيرومويسك من محطتي بناء طويلتين. حدث الأول في عام 1979 ، عندما جاء اختراق الألغام عبر رمال متحركة في كتلة من الجرانيت. لم يواجه عمال التعدين مثل هذه الظاهرة سواء قبل أو بعد. اخترقت المياه تحت الضغط العالي الصخور ، وحملت الحجارة والرمال وتيارات الطين ، وجرفت كل شيء في طريقها: قتل العديد من العمال ، وجرفت آلة تحميل ثلاثة وعشرين طنًا. كانت هناك حاجة لأعمال الترميم والمحافظة على موقع الصدع الصخري.
للقضاء على سبب الانهيار ، تم صب الخرسانة في الخطأ ؛ واستمر التجفيف لمدة عامين. خلال هذا الوقت ، تم استعادة ثلاثة عشر ألف طن من الصخور المنهارة ، وتم تنفيذ أعمال استكشاف إضافية. نتيجة للاستطلاع ، تم اكتشاف بحيرة تحت الماء في المنطقة التي يمر بها النفق. لحل مشكلة تدفقات المياه الزائدة ، كان هناك حاجة إلى حل مبتكر ، لم يواجه أحد ظاهرة مماثلة في الممارسة العالمية.
استئناف العمل
تم تعزيز نقاط الكسر عن طريق التثبيت الكيميائي للتربة ، وتم تنفيذ البطانة الداخلية للنفق بواسطة أنابيب الحديد الزهر والهياكل المعدنية. تم صب طبقة إضافية من الخرسانة فوق هذه الكسوة ، مما أدى إلى تحسين العزل المائي وأعطى دعمًا محسنًا لقوس النفق. وهكذا ، تلقت المناطق الحرجة من الهيكل عدة طبقات من "الأنابيب" التي تم إنشاؤها وتحريكها بشكل مستقل عن بعضها البعض. في منطقة نشطة زلزاليًا ، يزيد هذا من مستوى أمان واستقرار المبنى.
بدأوا مرة أخرى في الغرق في عام 1981 ، لذلك كان عليهم اختراق فلين خرساني. في عملية المرور الإضافي ، تمت تعبئة جميع الأعطال المكتشفة بالخرسانة من خلال أعمدة رأسية مثقبة. تمت دعوة خبراء أجانب ذوي سمعة عالمية للعمل في المشروع - لم يوافق أحد. أثناء البناء ، تم استخدام المعدات الأكثر تقدمًا في ذلك الوقت من اليابان والولايات المتحدة وألمانيا. قدم المتخصصون في الشركات الأجنبية ، الذين تعرفوا على الوضع ، نصيحة واحدة فقط - استقالوا وابدأوا في مكان آخر. لضمان التشغيل المستمر ، كان مطلوبًا تسليم المعدات وتفريغ الصخور وإزالتها ، وكان هناك حاجة إلى انحياز ، حيث أصبح من الواضح أن البناء سيتم تأجيله إلى أجل غير مسمى.
خط تجاوز
قبل أن يبدأ بناء نفق سيفيرومويسك ، كان هناك بالفعل طريق يدور حول التلال. وقد أظهرت الممارسة أنها غير مناسبة للتشغيل في الظروف القاسية للعمل الذي بدأ ، لذلك في عام 1984 تقرر بناء منعطف جديد. واليوم ، لا يقل البناء الفريد عن النفق نفسه. يتوافد العديد من السياح إلى التلال بحثًا عن فرص للقيادة على طول الطريق. تنجذب إليها المناظر الخلابة والارتفاعات الخلابة والجسور التي عليك الذهاب إليها.
يمر الطريق السريع مع اعوج ، يمر عبر الجسور والجسور من صنع الإنسان. أحدهم ، يسمى جسر الشيطان ، الذي تم وضعه عبر نهر Itykit ، لديه منعطف حاد ، ووفقًا لشهود العيان ، يتأرجح قليلاً عند مرور القطار المحمّل. يبلغ طول الطريق 64 كيلومترًا ، وفي طريقه يدخل الراكب نفقين على شكل حلقة موضوعة داخل الصخور. يتم استخدام الطريق السريع بالتوازي مع تشغيل النفق ، مما يسمح بحركة بعض قطارات الشحن. تم التخطيط لمرور قطار أكثر نشاطًا في حالة زيادة حركة السكك الحديدية على طول سكة حديد بايكال-أمور.
لا تتجاوز السرعة القصوى 20 كم / ساعة ، المنحدر في بعض الأماكن هو 40 ٪ ، يتم استخدام قاطرة إضافية للتقدم على أقسام شديدة الانحدار. في الوقت الحاضر ، يتم استخدام الطريق الالتفافي لصيانة وإصلاح قطارات العمل. تم الانتهاء من البناء في عام 1989 ، وتم استخدام الطريق لحركة مرور الركاب والبناء حتى تم بناء نفق Severomuisk. صور الجسر والمناظر الطبيعية المأخوذة من نوافذ السيارات التي تتبع الطريق الالتفافي تفتن بالجمال وتعطي فهمًا لأطراف المبنى.
مشبك من الذهب
كانت BAM بأكملها تتوقع بدء اتصال السكك الحديدية بالكامل. تم نفق Severomuisk تقريبًا بحلول عام 1999. بين الفرق التي تسير في النفق تجاه بعضها البعض ، بقي 160 مترًا فقط. بشكل غير متوقع ، انهارت الصخور ، وكان من الضروري بدء أعمال البناء في الموقع من جديد ، والتي استغرقت عدة أشهر أخرى.
حدث اجتماع طواقم التائهين ، ما يسمى بالخلل الذهبي ، في 30 مارس 2001. قاد لواءان من بناة الأنفاق بقيادة V.Gatsenko و V. Kazeev الطريق ، وتم تسليم المفاتيح الرمزية للنفق إلى وزير السكك الحديدية. حدث الاتصال بين جزأي النفق على عمق 300 متر ، وكان انحراف محاور الذراعين 69 ملم فقط في المستوى الأفقي ، وكان الخطأ الرأسي للمفصل 36 ملم. كان أفضل يوم لكل من بنى BAM. تم تشغيل نفق Severomuisk في عام 2003 فقط ، وكان يطلق عليه مشبك الذهب "BAM" ، الذي أكمل بناء فخم.
حقائق مثيرة للاهتمام
تحولت 23 سنة من البناء إلى انتصارات واكتشافات وتقنيات جديدة. في بعض الأحيان بدا أن المشروع لن يتحقق أبدًا ، ولكن على الرغم من كل الصعوبات ، يجلب خط بايكال-أمور للسكك الحديدية فوائد اقتصادية وسياسية للبلد بأكمله ، أصبح نفق سيفيرومويسك الفريد نقطة الاتصال الأخيرة. تفاجأ صورة المبنى بقوته وعظمته وتتسبب في الشعور بالفخر.
حقائق البناء:
- يبلغ إجمالي طول نفق سيفيرومويسك أكثر من 15 كيلومترًا ، إلى جانب التطور الداخلي ، ويبلغ طوله 45 كيلومترًا.
- خلال البناء ، تمت معالجة أكثر من مليوني طن من التربة.
- تستخدم أكثر من 700 ألف متر مكعب من الخرسانة.
- تم تركيب أكثر من 70 ألف طن من الهياكل المعدنية.
- في بطانة النفق ، تم تركيب أكثر من 55 ألف أنبوب من الحديد الزهر.
- في أوقات مختلفة ، عملت 6 فرق مع ما مجموعه 8000 شخص في بناء النفق.
- كلف بناء النفق الخزانة حوالي 9 مليار روبل.
- نفق Severomuisk في BAM في النفق هو 67 متر مربع.
- تم استخدام أكثر من 850 قطعة من المعدات في عمليات الإنتاج.
- يتكون غلاف النفق من اثنين ، وفي مواقع الصدع من ثلاثة هياكل مستقلة ، والتي تضمن السلامة في المنطقة النشطة زلزاليا.
- عمر الخدمة المضمون هو 100 عام ، الخبراء مقتنعون بأن الإصلاح الأول سيكون مطلوبًا في موعد لا يتجاوز 50 عامًا بعد الإطلاق.
- يسمح نظام التحكم في العمليات المؤتمت في نفق Severomuisk بمراقبة المناخ المحلي داخل الهيكل في الوقت الفعلي ، ومستوى الإشعاع ، وحركة القطارات وعوامل النشاط الأخرى.
بالنسبة للعديد من مجالات الهندسة والكيمياء والتعدين والبناء ، أصبح نفق Severomuisk نقطة الانطلاق للاختراعات. تم اختبار جميع الطرق المعروفة في ذلك الوقت ، كما تم ابتكار مناهج جديدة تمامًا ، والتي أصبحت أحدث ابتكار في العلوم الروسية. تتمثل المشكلة الرئيسية في تشغيل النفق في تكوين الجليد ، وتتم هذه العملية على مدار السنة تقريبًا ومن الضروري التخلص من الجليد المشكل يدويًا.
القيمة
إن إطلاق حركة المرور دون توقف على طول خط سكة حديد بايكال-أمور تضمن نفق سيفيرومويسك. تاريخ البناء له ستة وعشرون عامًا وعصران في حياة الدولة. قلل افتتاح النفق من وقت السفر للقطارات ست مرات. الآن يستغرق الأمر 25 دقيقة فقط ، وسافر القطار الالتفاف لمدة 2.5 ساعة. جعل تشغيل مسار مباشر وآمن من الممكن التخلي عن الجر المزدوج للقاطرة ، والذي كان يجب استخدامه على طريق جبلي مرتفع. زاد مستوى الأمان بشكل ملحوظ: طريق الالتفاف يحلق بين التلال ، حيث كان هناك دائمًا خطر الانهيارات الثلجية.
زادت حركة البضائع على طول خط سكة حديد بايكال-أمور بنسبة 35٪ ، ومن المخطط أن ترتفع معدلات النمو خلال السنوات القادمة بمعدل 30٪ سنويًا. كان من الممكن تفريغ السكك الحديدية عبر سيبيريا ، والاختناق مع تدفق حركة المرور. بالإضافة إلى الفوائد الاقتصادية ، حصلت روسيا على مخرج ثان إلى المحيط الهادئ ، وتوسعت البنية التحتية للسكك الحديدية باتجاهات موثوقة وفعالة من حيث التكلفة. حتى الآن ، يمر النفق 14-16 قطار شحن يوميًا.
